（报告出品方/作者：信达证券，武浩、陆嘉敏）

一、公司是汽车精密铝合金零部件龙头之一

1.1公司深耕铝压铸零部件19年，产品聚焦精密铝合金零部件

公司专注于生产铝压铸零部件，目前已经成为汽车精密铝合金零部件龙头之一。公司成长可以分为四个阶段：初创阶段（-）、巩固阶段（-）、转型发展阶段（-）、加速扩张阶段（至今）。1）初创阶段和巩固阶段期间，公司的主要业务是铝压铸工业件。公司成立于年，开始从事模具加工业务，成立初期就为公司的主要客户海天塑机提供注塑机零配件，年开始为上海艾热性能泵有限公司提供泵头、泵体等产品，并在巩固阶段与这些主要客户建立了长期合作关系。2）转型发展阶段开始，公司进军新能源汽车市场。公司在此阶段逐步转型新能源车铝压铸零部件，年开始与特斯拉合作，逐步成为特斯拉的一级供应商，从个别零件起步，逐步生产变速箱、电池组件等特斯拉的核心零部件，并开始供应装配完毕的油泵等部件。年开始新能源汽车开始爆发，特斯拉业绩进入高速通道，公司的产能、业绩也随之爆发。目前公司已经成为了汽车精密铝合金零部件龙头之一。

公司产品逐步丰富，汽车类产品覆盖新能源车核心系统。公司目前产品分为三个部分，汽车类、工业类、模具类。汽车类产品覆盖新能源车传动系统、悬挂系统、电气系统、电池系统、液压系统等核心系统零部件。工业类产品包括清洗机配件、电机配件、注塑机配件等。模具类产品主要是铝压铸产品的壳体，公司拥有自主设计模具的技术。

1.2公司股权结构集中稳定

公司股权结构集中稳定。公司的前五大股东为宁波梅山保税港区旭晟控股有限公司、香港旭日实业有限公司、徐旭东、宁波梅山保税港区旭成投资合伙企业、香港中央结算有限公司。徐旭东先生为公司创始人和实际控制人，直接持股16.31%，通过旭晟控股有限公司、香港旭日实业有限公司分别间接控股14.83%、22.85%，合计控股53.99%。宁波梅山保税港区旭成投资合伙企业为公司的员工持股平台。因此公司的整体股权结构较为稳定。掌舵人技术出身，同时具有丰富的行业管理经验。徐旭东先生为北京大学光华管理学院研修班结业，工程师，浙江省第十三届人民代表大会代表。他在铝压铸产品及模具领域经营多年，具有丰富的行业，技术和管理经验，先后主导开发并成功量产新能源汽车传动系统，电池系统多项核心产品。

1.3公司业绩高增，盈利优于行业

目前公司业绩进入高速增长阶段。-年，公司营业收入从10.97亿元增长至30.23亿元，整体保持快速增长的趋势，3年CAGR为40.20%。-年及Q1，公司归母净利分别为2.07、3.33、4.13、1.20亿元，同比增长-29.66%、61.10%、24.16%、33.33%。在全球绿色低碳转型的政策环境下，特斯拉、长城等国内外主要新能源汽车厂商的产销有望进一步提升，汽车零部件企业将随之受益，公司业务规模有望进一步扩大。

公司以新能源汽车零部件为主，工业、模具类为辅。从收入结构来看，-年新能源汽车类收入占比逐步提升，成为公司的支柱业务。-年，汽车类收入从的0.24亿元稳步提升至年的26.94亿元，收入占比从15.61%上升至89.10%。从增长贡献率来看，-年汽车类业务的贡献了公司业绩超过93%的增长。

公司毛利率和净利率总体处于下降趋势。随着更多企业进入新能源汽车零部件供应市场，汽车类业务毛利率从年起总体呈下降趋势，由57.2%到年的22.0%。汽车类产品占比较高，因此公司整体毛利率下降较大，-年，公司毛利率分别为34.01%、32.87%、24.06%，净利率分别为18.83%、20.45%、13.65%，其中年公司受到主要原材料合金铝的价格上涨和海运费增加的影响，毛利率较上年下降较多，年Q1环比Q4提升。汽车类行业毛利率趋于稳定，公司毛利率整体高于行业平均水平。毛利率下降是行业整体趋势，以新能源车零部件主要企业文灿股份、广东鸿图、爱柯迪、旭升股份作为样本，行业平均毛利率年-年从31.7%下降至20.4%。而公司的汽车类毛利率处于优势地位，年公司汽车类业务毛利率为49.0%，年为22.0%，皆高于行业平均水平。从-年Q1的毛利率情况来看，行业毛利率降幅减缓，整体趋于稳定。

降低费用的同时重视研发，公司费控能力较强。公司整体费用低于行业平均水平，-年，行业四费平均占比为15.50%、15.38%、14.74%，10.22%。细分来看，研发费用率公司略有上升，高于行业平均水平，21年为4.28%（行业平均4.05%）；销售以及管理费用率方面，公司逐年减少，显著低于行业平均水平，21年销售费用率为0.71%（行业平均为2.67%），管理费用为6.80%（行业平均为10.34%）。其中，年公司费用率波动较大，主要系新开发的客户销售模式不同，其出货增加后由公司承担的运费及报关费增加所致。

1.4公司下游客户集中度较高

深度绑定特斯拉，客户集中度较高。年，公司前五大客户营收占比为66.2%,其中特斯拉占比39.93%，赛科利占比9.55%，采埃孚占比6%，长城汽车占比5.4%，北极星占比5.32%。公司年开始与特斯拉合作，至今特斯拉仍是第一大客户。近年来，公司积极开拓业务范围，现已覆盖“北美、欧洲、亚太”三大全球新能源汽车的主要消费地区，并在相应区域针对重点客户或潜力客户进行布局，北极星（Polaris）、采埃孚、长城汽车、宁德时代等现均已成为公司的重要客户之一。

二、新能源汽车维持高景气度，铝合金零部件大有可为

2.1上游铝价持续回落，铝合金铸造成本显著降低

公司位于铝合金铸造加工环节，产品主要用于新能源汽车的零部件。铝和铝制品的产业链分为上中下游三个环节，其中上游为采矿及冶炼，主要是将铝从自然界中提取出来，在这个过程中铝经历了铝土矿、氧化矿、电解铝和铝锭或铝棒加工四个环节；中游为铝型材生产及深加工，铝型材有铸造加工、轧制、挤压三种工艺，对应铝合金铸件、精密铝板、铝板带、铝箔、工业铝部件、建筑型材等产品；下游应用广泛，包括光伏、轨道交通、汽车、电子、建筑、包装等行业。公司位于铝合金的铸造加工环节，产品主要用新能源汽车的传动系统、控制系统、悬挂系统、电池系统等。

上游铝价持续回落，铝合金铸造成本显著降低。公司原材料主要来自于上游生产的铝，铝价波动对公司成本有显著影响。年4月铝价因疫情而触底后持续上涨，国际铝价年3月达到最高点，持续两年的高价格对铝合金铸造成本造成了不利影响。今年三月以来国内外铝价持续回落，这有助于降低铝合金铸造成本，也对下游铝消费起到了促进作用。

2.2“双碳”顶层逻辑推动汽车电动化进程，下游新能源车需求旺盛

各国积极推进碳中和政策，“双碳”目标成为全球共识。《巴黎协定》确定了应对气候变化的长期目标是将全球平均气温较前工业化时期上升幅度控制在1.5摄氏度以内，并努力将温度上升幅度限制在2摄氏度以内。各国政府积极响应“双碳”目标，相继推出了碳中和时间表。其中苏里南、不丹已经实现碳中和；德国、瑞典立法于年实现碳中和，日本、英国、加拿大等国家则立法于年实现碳中和；爱尔兰、智利、斐济正在对年碳中和的目标进行立法；芬兰在政策宣示中确立了年实现碳中和，奥地利和冰岛为年，美国、中国、俄罗斯等大多数国家确定于-年实现碳中和，印度的碳中和时间为年；墨西哥、荷兰、比利时等国家则在进行碳中和目标的讨论中。

能源供应结构中化石能源（煤炭、天然气、石油）占比较高。根据国际能源署的统计数据，年全球能源供应来源主要有煤炭、天然气、核能、水电、风与太阳能、生物燃料及废料、石油，占比分别为27%、23%、5%、3%、2%、9%、31%，其中化石能源（煤炭、天然气、石油）的占比为81%；年中国能源供应来源主要有煤炭、天然气、水电、风与太阳能、生物燃料及废料、石油、核能，占比分别为61%、7%、3%、3%、4%、19%、3%，其中化石能源的占比为87%。化石能源的使用会产生二氧化碳等温室气体，造成全球气候变暖，当前能源供应中过高的化石能源比例不符“双碳”目标。

交通运输业是能源消费的重要行业，对石油的依赖度很高。根据国际能源署的统计数据，年全球能源消耗的主要行业为工业、交通运输业、房地产业、商业与公共服务、农业，占比分别为29%、29%、21%、8%、2%；中国能源消耗的主要行业为工业、交通运输业、房地产业、商业与公共服务、农业，占比分别为49%、15%、17%、4%、2%。交通运输业消耗的主要能源为石油，年全球66%的石油被用于交通运输业，中国则有52%的石油用于交通运输业。交通运输业对石油依赖度很高，而且能源利用效率很低，以燃油车为例，其主要的动力来源就是石油，一方面由于整个能源利用的过程仅在内燃机这一极小的空间展开，能量转化效率不高，另一方面对污染物的处理能力有限，造成了大量温室气体排放。即使在能源供应结构不变的情况下，由于发电厂的能量转化效率和污染处理能力强于燃油车，电动车也较燃油车更为环保，更加符合双碳目标的需要，因此各国政府都在推进新能源汽车以替代传统燃油汽车。

各国政府陆续推出禁售燃油车时间表。各国政府出于“双碳”目标纷纷制定燃油车禁售计划，年罗马（意大利）将禁售燃油车；年巴黎（法国）、马德里（西班牙）、雅典（希腊）、墨西哥城（墨西哥）、挪威禁售燃油车；年加州（美国）禁售燃油车；年海南（中国）、荷兰、德国、印度、以色列、爱尔兰、东京（日本）、丹麦、冰岛、斯洛文尼亚、瑞典、英国禁售燃油车；年日本，魁北克省（加拿大）禁售燃油车；年法国、西班牙、哥伦比亚省（加拿大）禁售燃油车。我们认为各国禁售燃油车的计划将会有力推动以电动车为代表的新能源汽车渗透率提升。

比亚迪率先全面停产燃油车，福特、通用、本田等主流车企纷纷推出停产燃油车时间表。在各国政府“双碳”政策的推动下，各车企向纯电动车企转型。比亚迪于年率先全面停产燃油车，专注于纯电动和插电混动业务；长安、北汽也将于年停产燃油车；日产将于年后停售燃油车；捷豹、福特、沃尔沃、梅赛德斯-奔驰将于年停产燃油车；通用、本田、丰田的停产燃油车时间分别为、、年；菲亚特克莱斯勒集团、戴姆勒、大众、起亚、宝马集团则推出了部分品牌、部分市场的燃油车停售计划。

电动车渗透率快速提升，预计到年全球销量为万辆。“双碳”顶层逻辑推动汽车电气化进程，我们预计全球电动车渗透率由年的8%提升至年的43%，销量由万辆增加至万辆，年复合增速为21%；我国电动车渗透率由年的13%提升至年的72%，销量由万辆增加至万辆，年复合增速为21%。

2.3汽车轻量化大势所趋，铝合金材料性价比优势突出

政策直接推动汽车轻量化发展，纯电动车减重需求更高。年汽车工业协会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，要求燃油乘用车整车轻量化系数于、、年降低10%、18%、25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低15%、25%、35%，客车整车轻量化系数降低5%、10%、15%。汽车轻量化的公式为=××，其中L为车身轻量化系数，m为白车身骨架重量（不包含四门两盖及前后挡风玻璃），kTG为白车身静态扭转刚度，A为白车身四轮的正投影面积（即轮距×轴距）。由于白车身静态扭转刚度和白车身四轮的正投影面积难以大幅度降低，因此整车轻量化系数的降低主要取决于白车身骨架重量的降低，其中政策对纯电动乘用车的要求最高，纯电动乘用车减重需求相应最高。

政策要求汽车节能减排，间接推动了汽车轻量化发展。年汽车工业协会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》要求货车油耗于、、年较年降低8%-10%、10%-15%、15%-20%，客车油耗降低10%-15%、15%-20%、20%-25%；乘用车总体新车平均油耗在、、年分别为4.6L/km、3.2L/km、2.0L/km，其中传统乘用车新车为5.6L/km、4.8L/km、4.0L/km，混动乘用车新车为5.3L/km、4.5L/km、4.0L/km。这一方面是要求节能与新能源汽车的占比提高，汽车工业协会的目标是节能汽车与新能源汽车在年各占50%；另一方面也是要求汽车本身节能减排，由于汽车轻量化能够显著降低汽车油耗，因此间接推动了汽车轻量化的发展。

燃油车减重能够降低油耗，电动车减重则可以增加续航里程。汽车行驶过程中会受到加速+爬坡阻力、滚动阻力和空气阻力，分别占汽车受到阻力的35%、40%和25%，其中加速+爬坡阻力、滚动阻力与车身重量成正相关。对于燃油车来说，整车减重10%可以降低6%-8%的燃油消耗、降低4%的排放、减少5%的制动距离、减少6%的转向力、提升8%的百公里加速度；对于电动车来说，根据《电动汽车—能量消耗率和续驶里程—试验方法》和汽车功率平衡方程式，可知其消耗的功率P与汽车重量m正相关，而续航里程S则与汽车重量m负相关，数据表明电动车减少2kg可以提升1.5%的续航里程，减重kg则可以提升12%的续航里程。

铝合金密度小，价格较低，适合作为汽车轻量化的替代材料。传统汽车使用普通钢，轻量化的替代材料主要有高强度钢、铝合金、镁合金、金属+碳纤维和碳纤维，其中碳纤维价格过高，使用量较少。在这几种主要金属及其合金中，铁的密度为7.87（g/cm3，下同），铁合金为6.6-7.9；铝的密度为2.7，铝合金为2.65-2.76；镁的密度为1.74，镁合金为1.74-1.8；由此可知，铝的重量约为铁的三分之一，镁的重量约为铝的三分之二。价格上，年7月我国铸造生铁、铝合金锭、镁锭的价格分别为、、元/吨，铝的价格约为生铁的4.4倍，镁的价格约为生铁的6.1倍。结合大众、奥迪等欧洲品牌的轻量化技术路线来看，使用铝合金能够降低车身40%的重量，镁合金能够降低车身49%的重量。我们认为铝、镁均适合作为汽车轻量化的替代材料，其中铝的价格较低，轻量化比率完全符合汽车工业协会年的要求，因此在当前阶段是一种性价比较高的选择。

2.4汽车铝材渗透率逐渐提高，市场空间广阔

燃油车铝用量仍有4倍提升空间。燃油车各部件中当前铝渗透率较高的部分为发动机缸体（72.9%）、车头（99.5%）、活塞（92.7%）、底座（62.9%）、其他发动机（78.2%）、车轮（96.4%）、动力传动系统（86.4%）、热交换器（93.7%）、隔热板（94.0%）；其他汽车零部件例如制动器（7.6%）、车身结构（3.4%）、前门（3.5%）等渗透率较低。总的来说燃油车单车最大铝用量为.7kg，年单车铝用量为.7kg，渗透率仅为23.7%，仍有4倍提升空间。

纯电动车单车铝用量可达车身总重量的三分之一。对于纯电动汽车来说许多部分均可以用铝替代，其中白车身（不包括封闭件）的单车最大铝用量为.9kg，电池组为42.2kg，车轮为26.8kg，副车架为25.5kg，前门为18.9kg，总的来说纯电动车单车最大铝用量可达.3kg，占车身总重量的33.7%。

纯电动车铝材渗透率快速提高，未来十年间单车用铝量翻倍增长。根据国际铝业协会的数据，纯电动车整体单车铝用量、渗透率均高于燃油车，具体而言，年纯电动车单车铝用量为.4kg，整体渗透率为31%，预计年单车铝用量为.8kg，整体渗透率达到50%，年单车铝用量进一步提升至.5kg，渗透率为56%，细分来看，-年底盘和悬架、车轮和制动器、车身封闭件绝对铝用量提升较大；年燃油车单车铝用量为.7kg，渗透率为24%，预计年单车铝用量为.8kg，渗透率达到38%，年进一步提升至.8kg，渗透率为44%，细分来看，-年车身结构、底盘和悬架绝对用铝量提升较大。

汽车铝材市场广阔，年有望达到亿元。市场规模的测算基于以下假设：1）年我国新能源汽车的销量为万辆，我们预计年达到万辆，年复合增速为21%，其中混动约为纯电动汽车销量的四分之一，燃油车销量随新能源汽车的渗透率提高而下滑，年销量为万辆；2）根据国际铝业协会的统计数据，年纯电动、混动、燃油车的单车铝用量分别为、、千克，预计年分别达到、、千克；3）我们预计年汽车铝材价格为44元/千克，整体呈波动上行的态势。波动上行是因为铝一般由电解制成，电解是高耗能工艺，能耗双控大背景下铝产能受限，需求不断提升，因此未来铝价中枢提升。综上所述可得年纯电动、混动、燃油车汽车铝材的市场规模为、69、亿元，年分别为、、亿元，年复合增速分别为27%、23%、-7%，汽车铝材总规模从年的亿元增长至年的亿元，年复合增速为6%。我们认为汽车铝材市场处于蓝海市场，整个市场空间有望达到多亿元，在汽车电动化的大背景下，纯电动车、混动车的铝材的成长性更好，-年有望保持超20%的增速。

底盘和悬架、车轮和制动、电池系统、车身封闭件是纯电动车铝材市场规模最大的三个部分。由于纯电动车快速放量，各个部件的铝用量也逐步提升，整体纯电动车铝材的市场规模逐步攀升，根据我们的测算，底盘和悬架、车轮和制动、电池系统、车身封闭件年的市场规模分别为30、45、65、19亿元，年预计达到、、、亿元，年复合增速为34%、26%、23%、34%，占整个纯电动铝材市场规模的比重分别为21%、18%、21%、13%。

纯铝铸件行业集中度低，数量繁多。我国压铸件制造行业市场集中度较低，虽然企业较多，但大多数企业产能规模均较小，整个行业内具有规模优势的企业相对较少，只有少数企业具备新产品研发、新材料使用、模具设计与制造、精密压铸件制造、数控精加工等多个生产环节的整体制造能力。铝铸件行业国内市场行业龙头为旭升股份、广东鸿图、文灿股份以及爱柯迪。

三、铝合金工艺技术发展趋势:一体化压铸已成定局

汽车铝合金加工工艺分为铸造和形变，其中铝铸件的用量最高。铸造铝合金是指将铝合金加热至熔融状态，流入模具中冷却成型后加工成汽车零部件；形变铝合金是指通过冲压、弯曲、轧制、挤压(非挤压铸造)等工艺使其组织、形状发生变化的铝合金。实际应用中铸造铝合金一般用于结构更加复杂的部件，例如发动机气缸、汽车摇臂、轮毂、变速箱壳体等耐久性要求高、结构更为复杂的位置，形变铝合金则适用于结构较为简单、对机械性能要求更高的汽车部位。根据《铝合金在新能源汽车工业的应用现状及展望》的统计数据，年我国铸造铝合金约占汽车铝合金市场份额的77%，形变铝合金的市场份额则为23%。

模具是汽车铝材压铸的重要组件，能够显著提高生产效率。模具是工业生产的基础工艺装备，模具质量的高低决定着产品质量的高低，用模具加工产品大大提高了生产效率，而且还具有节约原材料、降低能耗和成本、保持产品高一致陛等特点，据国外统计资料，模具工业可带动其相关产业的比例大约是l：。汽车铝材压铸工艺也离不开模具，因此能够生产模具的厂商在汽车铝材压铸产品的竞争中具有重要优势。

传统汽车制造涵盖冲压、焊装、涂装、总装四个流程，由主机厂和零部件厂分工协作完成。冲压环节分为整车厂冲压外覆盖件以及外部零部件厂冲压结构组件，结构组件的尺寸在mm以下，一般采用中小型压力机，而覆盖件尺寸通常在mm以上需要大型压力机连续冲压，冲压完成后零部件厂商采用多个机器人组成焊点车间进行组件焊接，之后再送至整车厂与其生产的外覆盖件焊接成白车身，并进行涂装和总装。

轻量化带动铝合金应用，传统压铸工艺多路径改良。汽车轻量化带动了铝合金在汽车上的应用，其中铝铸件的占比最高。高压压铸工艺是生产铝铸件的常用工艺，具有成型精密、生产效率高等优点，但由于高速压射时模具型腔中的气体不能被有效排除，会形成气孔缺陷，导致铸件力学性能相对较弱。为了满足汽车零部件的性能与质量要求，业内产生了降低压力、降低速度或者减少空气含量三种主要技术升级路径，但低压/差压压铸通过降低填充压力以提高铸件内部质量，设备操作难度增加，工艺效率有待提升；超低速压铸可降低工艺压射速度，但生产效率大幅降低，且会对后续清理工作带来困难；真空压铸减少型腔中空气含量，设备成本较高，对工艺技术要求高。

传统焊接工艺难度较大，一体化压铸技术异军突起。铝合金具有表面的氧化层熔点较高等特性，采用传统熔化焊存在热输入过大引起的变形、气孔、焊接接头系数低等问题，同时由于型材的厚度、断面都各不相同，在焊接时就产生了很多种组合，尤其在厚度差异很大时，热输入非常难以控制，因此传统焊接工艺无法满足铝合金材料的连接要求。目前采用的解决方法一类是发展先进焊接技术，包括主流的摩擦搅拌焊以及更加先进的激光焊，另一类是发展新型连接技术包括冲铆技术、螺栓自拧紧技术和胶接技术，但采用新型焊接和连接技术的方案在提高工艺难度的同时还会增加设备和时间成本。年特斯拉率先采用一体化压铸技术，其ModelY将采用一体式压铸后底板总成，具有以下优势：（1）总重量下降30%，制造成本下降40%；（2）零件数量较model3减少79个，焊接点由-个降低至50个；（3）不需要进行热处理，制造时间由1-2小时缩短至3-5分钟。

特斯拉率先实现一体化压铸，蔚来、小鹏等厂商迅速跟进。继特斯拉在ModelY上实现一体化压铸之后，国内外各厂商迅速跟进，其中蔚来正在开发免热处理材料，新ET5后底板将采用一体化压铸技术；小鹏计划于武汉工厂配置2台大型压铸设备用于一体化电池托盘等项目；小米已与国内主流品牌压铸机制造商签约，采购一台以上超大型吨位压铸机，用于一体化压铸汽车零部件生产制造项目；大众规划于年出场首批Trinity。

四、公司竞争优势显著

4.1产能加速布局，乘时代“新”浪

公司加速新能源车零部件产能布局，乘上时代“新”潮。前文我们分析到“双碳”顶层逻辑的推动下，新能源车产业快速发展，公司未上市前产能是公司业绩突破的障碍。上市之后，公司将募集资金合计4.27亿全部投入汽车轻量化、配件装饰等产能建设，随后相继发行两次公司可转债（年4.27亿和年13.5亿）、一次公司股票（年10.5亿），并将募集资金全部投入汽车类产品，比如新能源车精密铸锻件、轻量化零部件等。截至年7月，公司新能源汽车项目投资计划总额合计60.87亿元，已建和在建新能源车零部件产能合计3万件/套。另外，公司与浙江南浔经济开发区管理委员会签署《项目投资协议书》，拟在南浔经济开发区投资建设汽车模具及核心零部件研发、制造、生产、加工项目，项目总投资人民币25亿元，有利于进一步提升公司在汽车轻量化领域的业务规模，加强市场竞争力，提升行业地位。

公司产能利用率持续高位，产销量保持高增。公司精密铝合金零部件的产品差异较大，因此以精密加工环节的设备工时来衡量产能利用率，即实际工时/理论工时。公司产能利用率保持较高水平，基本为80%以上。、年产能利用率较低系特殊时期影响，年公司处于发展初期，因此产能利用率较低，而年由于中美经贸摩擦、环保标准切换、新能源补贴退坡等因素，汽车行业景气下行，公司产能利用率受影响而下降。公司汽车类产品实现产销两旺，销量基本保持25%以上增速，年公司汽车类销量达到.57万件/套，同比增长61.5%。

公司产能快速扩张的同时能保持产能利用率较高水平，体现公司的规划能力和获取客户订单能力。公司产品均为非标准化产品，具有定制属性，因此一般根据客户需求来进行定制化的同步开发，以销定产。快速扩张的产能需要匹配下游客户的订单增长，否则产能会有较大程度浪费，而公司的产能利用率保持高位，反映公司的对扩产的规划能力，以及下游客户的订单获取能力。公司的产能快速上升伴随上下游新能源车需求的快速爆发，实现公司业绩爆发。

4.2技术全面布局，满足不同需求

旭升股份是国内铝铸件行业龙头之一。铝铸件行业国内市场中，旭升股份、广东鸿图、文灿股份以及爱柯迪为行业龙头。爱柯迪、文灿股份、广东鸿图聚焦高压压铸，其中文灿股份拥有全球最大的T压铸机，目前已经在定点产品中开始试制阶段工作；广东鸿图去年下线国产最大的6T压铸机，具有超低速工艺、低压铸造、差压铸造技术；旭升股份的特点在于技术全面，能满足客户不同需求，公司同时掌握压铸、锻造、挤出三大铝合金成型工艺，可以生产新能源车不同类型产品，能够针对不同客户需求提供一站式轻量化解决方案。

公司注重智能化压铸、智能化机加工。公司拥有压铸机余台，年产20万吨以上，加工中心多台。智能化压铸方面，公司拥有T-T不同吨位的瑞士布勒、德国富莱等自动化压铸机40余台，从熔炼、压铸、后处理等各环节严格按工艺流程管控，具备年产5万吨铝压铸产品的制造能力。智能化加工方面，公司拥有德国巨浪、日本马扎克，牧野数控车床及加工中心余台，机加工已经开始向无人化自动生产线进行升级改造，持续提升生产智能化水平与生产效率。

公司参与所在行业国家标准制定，具有诸多专利。公司曾凭借“新能源汽车铝合金减速器箱体”产品获得了“制造业单项冠军示范企业”，亦曾作为第一起草单位参与了《压铸模零件第19部分：定位元件》国家标准的制定。截至年末，公司已获得11项发明专利和项实用新型专利。

4.3深度绑定特斯拉，逐步拓展新客户

特斯拉为全球新能源汽车龙头，零部件供应商深度受益。前文行业分析中我们提到客户粘性是汽车零部件的关键壁垒，而全球汽车及零部件行业的金字塔式供货结构，欧美、日韩的竞争格局较好，竞争门槛较高，拥有国际知名汽车品牌的汽车零部件往往可以占据主导地位，将产品逐步下沉到各个品牌。从年销量结构来看，特斯拉处于全球绝对龙头的地位，定价高端的同时，销量绝对领先，销量比第二名比亚迪多34万辆。从成长性来看，特斯拉销量保持高速增长，-年分别同比增长50%、36%、87%。从产品结构来看，年特斯拉销量中的97%为Model3/Y。另外，年，特斯拉计划在上海工厂附近再建一座新工厂，年产能为45万台，扩建后特斯拉上海工厂的总产能将提升至万台/年。公司作为特斯拉的零部件一级供应商，将深度享受特斯拉的销量规模以及强大品牌效应。

公司与特斯拉“幼时”相遇，共同成长，渊源深厚。公司年与特斯拉接触，并在同年通过了特斯拉的供应商认证。年新能源车处于积淀时期，特斯拉的销量较少，属于中小企业，因此采购零部件的订单较少、品种较多且要求质量较高，因此大型零部件厂商往往存在响应不及时、投入不高的问题。公司当时作为中小企业与特斯拉需求契合，随后展开合作，凭借自己快速响应、产品优质的特点，一年内取得了30个定点。年之后公司拿到Model3的部分订单，并于年上市扩张规模，伴随特斯拉一同成长，协同效应明显。

特斯拉年后一直是公司第一大客户，公司为特斯拉生产核心零部件产品。公司年已经能够为特斯拉提供传统系统、悬挂系统、电池系统、电气系统、液压系统的核心零部件，特斯拉也一直为公司最大客户。-年公司来自特斯拉的收入占比分别为5.89、7.08、12.07亿元，占营业收入比重分别为53.69%、43.49%和39.93%。

公司由“点”到“线”，产品逐步下沉至其他客户。虽然公司业绩随着特斯拉快速提升，但具有单一客户较大的风险，-年特斯拉的占比保持50%以上，其中年达到61%。公司逐步壮大自己的产能的同时，利用特斯拉的品牌效应，拓展新的优质客户，包括全球知名高端全地形越野车企业北极星（Polaris）、全球汽车传动系统巨头采埃孚、中国知名的SUV及皮卡车企长城汽车、全球知名动力电池供应商宁德时代。公司客户集中度也有所下降，年开始便一直处于下降趋势，年TOP5客户占比66.2%。

4.4向上游延伸，进一步降低成本

公司自主研究基础材料配方及性能，并规模化应用于公司产品。公司主要原材料为合金铝，除此之外还采购部分五金件、油封、塑料、橡胶等配件。在原材料布局方面，公司设有专业团队研究铝合金材料的配方及其性能优化，并已规模化应用于公司产品的量产。公司有望进一步提高成本优势。文灿股份为公司的竞争对手之一，其产品应用与旭升股份相似，主要用于传统燃油车和新能源汽车的发动机系统、变速箱系统、底盘系统、制动系统、车身结构领域及其他汽车零部件等。旭升股份比文灿股份直接材料占比高，并且毛利更高，-直接材料成本占比平均在60%以上，毛利率平均值在30%左右；文灿股份直接材料成本占比均在51%，毛利率平均值为22%。随着公司推进布局上游原材料，成本优势有望进一步扩大。

五、盈利预测

盈利预测及假设

我们根据公司所在行业上下游发展情况、公司客户情况以及远期规划，测算得到公司-年营业收入为43.41、59.84、78.40亿，同比增速为43.6%、37.8%、31.0%。具体业务情况如下：

汽车类业务：“双碳”顶层逻辑助推新能源汽车大力发展，汽车轻量化是新能源汽车优化升级的必经之路。公司绑定新能源汽车龙头企业特斯拉，为特斯拉提供电驱系统、锻铝结构件、电池壳型材，将深度受益于新能源车的快速发展。公司多次募集资金扩张产能，打破业务限制瓶颈，未来产量有较快增长。另外，公司由特斯拉为“锚点”延申至其他优质客户，汽车类业务增速有望进一步提升。21年上游铝材料价格大幅上涨，我们预计22年下半年铝价将逐步回落，因此汽车类零部件毛利率有望提升，后续随着市场竞争加剧，公司汽车类的毛利率略有下降。我们测算得到-年汽车类业务营业收入分别为40.18、56.41、74.87亿，同比增长49.2%、40.4%、32.7%。

工业类业务：公司工业类业务属于传统业务，增长较为稳定。我们测算得到-年实现营收1.30、1.40、1.45亿。

模具类业务：公司模具类业务为汽车类业务的基础，辅助属性较强，业务收入增速稳定。我们预测-年营收为1.30、1.40、1.45亿。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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